Аэропорты, ЖД-перевозки, связь и АПК охватит антимонопольный нацпроект
По Указу Президента Агентством был разработан "Национальный проект по развитию конкуренции", в рамках которого проконкурентное поведение должно стать нормой для всего госаппарата страны и субъектов рынка.
Реализацию Нацпроекта планируется осуществлять через проектный механизм. В число крупных задач Нацпроекта входят:
Обеспечение доступа независимых поставщиков к услугам наземного обслуживания в аэропортах
С 1 января 2022 года возобновит действие пункт 2 статьи 65 Закона "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации", предусматривающий, что при количестве обслуженных пассажиров в аэропорту более двух миллионов человек в год эксплуатант аэропорта обязан допустить поставщика услуг наземного обслуживания, оказывающего их на территории аэропорта, для оказания услуг, входящих в наземное обслуживание.
В соответствии со структурой функций, образующих полный цикл наземного обслуживания авиаперевозок, услуги по наземному обслуживанию в зависимости от места их предоставления подразделяются на перронное обслуживание (в контролируемой зоне аэропорта), терминальное обслуживание (вне контролируемой зоны аэропорта), а также централизованную инфраструктуру аэропорта.
Так, согласно международному опыту, свободный доступ в аэропортах с пассажиропотоком более двух миллионов человек предусматривается для услуг, входящих в терминальное обслуживание (обслуживание пассажиров, обслуживание грузов и почты и так далее). Доступ к услугам, входящим в обслуживание на перроне предусматривается минимум двум операторам наземного обслуживания, один из которых независимый.
Предлагается предоставление аэропортом доступа не менее чем к трем услугам наземного обслуживания (входящим в терминальное обслуживание либо обслуживание на перроне) с 2023 года с последующим возрастанием.
Обеспечение недискриминационного доступа на рынки связи
"Ключевая мощность" – это инфраструктура или средство, без доступа к которой конкуренты не могут предоставить свои услуги потребителям.
Чаще всего она создана исторически за счёт государства, и её дублирование не рационально.
Компания "Казахтелеком" владеет кабельной канализацией и линиями ВОЛС (волоконно-оптическими линиями связи). Имеется вопрос как доступа в эту кабельную канализацию для прокладки кабелей, так и к линиям ВОЛС. Это существенно затрудняет развитие новых или масштабирование действующих, в основном цифровых видов бизнеса на практически 19-миллионном рынке Казахстана.
Рынок сотовой связи является дуополистическим, на котором присутствуют два оператора связи: группа компаний АО "Казахтелеком" — 62 процента (АО "Kcell", ТОО "Мобайл Телеком – Сервис") и ТОО "КаР-Тел" — 38 процентов.
Монополизированность данного рынка связана с:
1) ограниченностью ресурса, а также непрозрачностью порядка распределения новых РЧС (радиочастот — ред.);
Действующее законодательство не предусматривает условия выбора способа закупок (конкурс либо аукцион). Кроме того, не прозрачен механизм отбора потенциальных получателей РЧС, очередность получения разрешительных документов (лицензия на осуществление деятельности либо разрешение на использование радиочастот).
2) отсутствием информации о свободной емкости в кабельной канализации, завышенными требованиями при выдачи технических условий на подключение кабельной канализации (по оперативным данным, до 90 процентов отказа по Алматы);
3) отсутствием регламентированного порядка доступа к инфраструктуре коммунально-бытового сектора.
Согласно действующему законодательству в области связи, совместное использование РЧС, а также объектов инженерной инфраструктуры оформляется на основании договора и зависит только от решения обладателя данных ключевых мощностей.
В этой связи, для решения поставленных вопросов предлагается реализовать в рамках национального проекта мероприятия, предусматривающие внесение изменений в правила недискриминационного доступа к кабельной канализации; инженерной инфраструктуре в жилых домах, зданиях, сооружениях; реализацию РЧС через аукцион для внедрения 5G до конца 2021 года.
Результатом данных мер предполагается появление нового мобильного оператора, рост числа субъектов, получивших равный доступ к РЧС, кабельной канализации и к инфраструктуре коммунально-бытового сектора: к 2025 году не менее трёх, не аффилированных с владельцем инфраструктуры.
Снятие барьеров на рынках агропромышленного комплекса
Государственные меры по стимулированию развития частного предпринимательства, созданию благоприятных правовых, экономических условий для реализации предпринимательской инициативы недоступны для малых крестьянских и фермерских хозяйств.
Пороговые значения для получения ряда субсидий сильно завышены и ограничивают доступ к ним малых крестьянских, фермерских хозяйств.
Так, для получения субсидий по созданию и расширению объектов для откорма скота необходимо наличие площадки с загонами для содержания крупного рогатого скота от 5000 голов. При этом в республике существует 19 откормочных площадок с мощностью от 5000 голов, из них в отдельных регионах наблюдается низкая загруженность откормочных площадок (в ЗКО – 23 процента, Павлодарской области — 16,3 процента).
Эти пороговые значения для получения субсидий завышены и ограничивают доступ к ним малых крестьянских, фермерских хозяйств.
Агентство полагает необходимым снизить пороговые значения субсидий в целях увеличения доли субсидирования малых крестьянских, фермерских хозяйств.
Обеспечение равного доступа на рынках железнодорожного транспорта
С 1999 года, с момента принятия Закона "О железнодорожном транспорте", рынок перевозки грузов железнодорожным транспортом является конкурентным и не относится к сфере естественной монополии.
Для осуществления деятельности субъекту рынка необходимо получение государственной лицензии на перевозку грузов в сфере железнодорожного транспорта, которую в настоящее время получили более 40 компаний.
Рынок перевозки грузов железнодорожным транспортом монополизирован, в настоящее время функционируют три перевозчика.
Наиболее крупным субъектом рынка, осуществляющим перевозку грузов на территории Казахстана, является ТОО "КТЖ-Грузовые перевозки" — 99 процентов, а также в рамках пилотного проекта предоставлен доступ двум частным перевозчикам: ТОО "Dar rail" — 0,53 процента, ТОО "ТТТ Сервис" — 0,13 процента. Общий доход двух частных перевозчиков в 2020 году составил 4,3 миллиарда тенге.
Ранее на получение доступа к услугам МЖС с заявкой в АО "НК "КТЖ" обращались ТОО "Рудненское ЖДХ" и ТОО "Казжолтранс".
На сегодняшний день действует пилотный проект предусматривающий доступ к МЖС (магистральной жеезнодорожной сети) только двум перевозчикам.
Основными причинами, препятствующими развитию конкуренции на рынке перевозок грузов ж/д транспортом являются нормы, содержащиеся в правилах пользования МЖС, ограниченность доступа к автоматизированной системе управления перевозками.
Доступ на МЖС частным перевозчикам ограничивается в силу наличия долгосрочных договоров (контрактов), зарезервированных ниток графика. При этом правила не предусматривают условий, при которых заключаются долгосрочные контракты.
В этой связи оператором МЖС заключены договора с частными перевозчиками со сроком на один год.
Разрабатываемый Национальный проект по развитию конкуренции предусматривает мероприятия по внесению изменений в нормативно-правовые акты, в части обеспечения равного доступа к услугам МЖС.
Лизинговое финансирование обновления парка пассажирских вагонов частных перевозчиков через АО "БРК-лизинг" на льготных условиях
В настоящее время имеются проблемы на рынке пассажирских ж/д перевозок по обновлению парка подвижного состава и созданию неравных условий по финансированию государством ставок вознаграждений при кредитовании для покупки пассажирских вагонов.
В рамках государственной программы инфраструктурного развития "Нұрлы жол" на 2020-2025 годы предусмотрено бюджетное финансирование для приобретения пассажирских вагонов.
Вместе с тем, для АО "Пассажирские перевозки" госпрограммой предоставляются необоснованно лучшие условия для приобретения вагонов: ставка вознаграждения — 1,75 процента, срок финансирования — 20 лет со льготным периодом по погашению основного долга – 6 лет.
Тогда как для частных перевозчиков доступна только программа субсидирования ставки, предполагающая субсидирование ставки вознаграждения до 10 процентов.
Кроме того, данный механизм имеет несколько существенных недоработок, в частности:
— срок погашения кредита составляет не более семи лет в банках второго уровня при фактическом сроке эксплуатации вагона до 40 лет;
— отсутствие гарантий по субсидированию со стороны государства в течение всего срока кредитования.
