Дозор на наши головы

В ноябре 2013 года в нашей стране исчезла одна из самых узнаваемых структур — дорожная полиция. Вместо привычных инспекторов с жезлами появился универсальный пат­руль в составе административной полиции. Министерство внутренних дел уверяло: объединение дорожной и патрульной служб повысит эффективность и сократит издержки. Один полицейский патруль будет и за порядком следить, и на аварии реагировать, и пьяных водителей останавливать. В регионах, где эксперимент провели ­заранее, как это у нас водится, рапортовали об успехах реформы.

Всех достали

Дорожная полиция в глазах общества была — чего уж тут скрывать! — символом вымогательства на дорогах. Ликвидация отдельного подразделения выглядела как удар по взяточничеству. Поддержала реформу и техника: камеры и автоматическая фиксация нарушений должны были заменить инспекторов на перекрестках.

Имидж дорожной полиции к началу 2010-х был настолько подмочен, что её упразднение само по себе стало политическим жестом “мы чистим ряды!”. Внутри системы это означало перерас­пределение кадров и влияния, поскольку руководители самостоятельных ДПС лишились кресел.

Что в сухом остатке?

Официально — сделали шаг вперед к современным технологиям и борьбе с коррупцией. Неофициально — возник удобный способ управлять системой и избавиться от “жезлового рэкета” с дурной славой.

Сегодня, спустя десятилетие, дис­куссии о возвращении специализированной дорожной полиции иногда всплывают, но остаются скорее риторикой. Универсальные патрули и камеры наблюдения окончательно вытеснили классический образ гаишника, оставив его в прошлом вместе с анекдотами о взятках на обочине.

Тучи служебные реют над нами

Эксперты признают, что универсальные патрули не всегда обладают нужной подготовкой для расследования ДТП и работы с транспортными нарушениями. Камера фиксирует скорость, но не видит, например, усталого или агрессивного водителя.

Интересно, что ещё в 2016-м (всего через три года после реформы МВД!) тогдашний президент страны дал указание модернизировать правоохранительные органы и разграничить компетенции и подот­четность местных полицейских служб. Однако этого так и не произошло.

А насколько снизилась опас­ность казахстанских дорог с того времени?

К примеру, тот самый 2013-й был страшным годом. Количество ДТП составило 23 359, а число погибших в них — более 3000 человек. Собственно, это и стало триггером реформы.

В 2014-м кризис пошел на спад — до 2585 погибших.

В последующие годы тенденция к снижению сохранялась. Но вот загвоздка: официальные данные 2023 года уже вызывают сомнения. По страховому учету ДТП произошло около 90 тысяч случаев, что в 5,5 раза больше, чем по отчетам МВД! При этом госданные говорят о 2579 погибших и примерно о 40 тысячах пострадавших.

Вместе с тем, по данным Всемирного банка, в 2019 году в Казахстане зафиксировали 12,7 смерти на 100 тысяч населения (снижение по сравнению с 13,8 в 2018-м). Средний показатель по миру — 17,05.

В 2023 году смертность на дорогах нашей республики составила уже 9,7 на 100 тысяч. Вроде бы сократилась, но это почти в 4,5 раза выше, чем в лидере рейтинга Швеции (там — 2,2 случая).

Таким образом, реформа 2013 года определенно дала эффект, но травмы и жертвы остаются. А главное, статистика явно скачет.

Надо учитывать ещё, что с 2013-го уличный трафик очевидно усложнился: от каршеринга до электросамокатов. По данным комитета административной полиции МВД, только за семь месяцев 2025 года в стране произошло более 9000 дорожно-транспортных происшествий. В них погибло свыше 1,1 тысячи человек, ещё более 11 тысяч получили травмы. И если в прежние годы акцент делался на автомобилях и пьяных водителях, то теперь к этой статистике добавилась новая категория — водители так называемых микромобильных транспортных средств.

С начала года по их вине зарегистрировано 42 аварии, в которых пострадали 52 человека. Всего же с участием самокатов произошло 213 ДТП. Более того, только за 2025-й водители электросамокатов более 20 тысяч раз нарушили правила дорожного движения.

- Несмотря на то что изменения в законе о дорожном движении действуют уже два года, мы не видим существенного улучшения. Нарушения фиксируются ежедневно, а работа кикшеринговых компаний по обеспечению безопасности пока не отвечает ожиданиям, — заявил на днях глава комитета административной полиции МВД Кайсар СУЛТАНБАЕВ.

Можно ли без специализированной структуры обеспечить контроль за этим новым хаосом?

Председатель комитета по законодательству и судебно-правовой реформе мажилиса Снежанна ИМАШЕВА считает, что сегодня задачи контроля успешно решаются с помощью камер фиксации и патрульных служб, адаптированных к изменившимся условиям движения и появлению новых средств передвижения.

- Особая ответственность должна быть возложена на компании, предоставляющие электросамокаты в аренду. У них есть технические возможности отслеживать нарушения, фиксировать превышение скорости и даже отказывать в услуге при повторных нарушениях, — говорит Имашева. — Дорожная полиция в её прежнем виде — это уже пройденный этап, и сегодня нужны современные и прозрачные инструменты регулирования.

Точно такого же мнения придерживается адвокат Сергей УТКИН: возврат ДПС станет шагом назад. В условиях цифровизации и автоматического конт­роля живые инспекторы лишь откроют дверь для коррупции.

- На мой взгляд, надо очень серьёзно реформировать устройство госведомств, но в существующей системе появление нового органа принципиально ничего не изменит, — заявляет эксперт. — Вот в эту сегодняшнюю систему в связи с появлением всевозможных камер наблюдения можно искусственный интеллект впихивать, который будет все отслеживать и определять, кто, что и как нарушает. На мой взгляд, деньги, силы и энергию нужно тратить на это. В городах и на трассах надо просто увеличивать количество камер и улучшать их программное обеспечение. Все нарушители будут получать на свои телефончики всевозможные штрафы, и это очень дисциплинирует. А появление каких-то новых сотрудников, суперкоррумпированных, ничего хорошего не даст.

Прагматики с большой дороги

Так имеет ли смысл возрож­дать дорожную полицию, то есть структуру, специализирующуюся на контроле за дорожным движением? Профессиональный инструктор вождения Борис АВИЛОВ настроен на этот счёт менее скептически:

- Безусловно, копия ДПС образца 2013 года никому не нужна. Но дорога — это зона повышенной опасности, требующая отдельного и самого пристального внимания, а специальной службы, чтобы уделять этому внимание, в стране нет. Подразделения по борьбе с незаконным оборотом наркотиков или с организованной преступностью есть, а с тем, что каждый день на дорогах люди гибнут, ну, это патрульные как-нибудь разберутся… Это ненормально, и я подозреваю, что вопрос введения отдельной службы будет становиться все более актуальным, потому что практически во всех развитых странах такие службы есть.

Действительно, в мировой практике дорожная полиция не исчезла даже при наличии новейших технологий. Камеры и датчики лишь инструмент. Решение конфликтных ситуаций, помощь на дороге, работа с новыми видами транспорта и превентивные меры остаются задачами именно специальной службы.

В ФРГ на автобанах работают специальные Autobahnpolizei, укомплектованные высокоскоростными патрульными машинами. Их задачи — конт­роль, выявление нарушителей, реагирование на аварии. При этом акцент делается на профилактике: полицейский может остановить водителя за агрессивную манеру езды и вынести предупреждение, а не только выписать штраф. Казахстан мог бы перенять эту прак­тику для ключевых магистралей вроде Астана — Алматы или Астана — Щучинск, где аварии часто имеют трагические последствия.

Во Франции за безопасность на трассах отвечает Gendarmerie Nationale. У этого военизированного подразделения приоритет — предотвращение аварий и борьба с пьянством за рулем. Технологии (камеры, алкотестеры) активно используются, но всегда в связке с живым патрулем.

В каждом штате США действует Highway Patrol или State Troopers. Они не только конт­ролируют скорость и нарушения, но и обеспечивают помощь водителям: от буксировки до первой медицинской помощи.

В Японии дорожная полиция помимо контроля активно занимается просветительской работой: проводит кампании в школах, раздает памятки, обучает детей правилам движения. Особое внимание уделяется велосипедистам и пешеходам.

Показателен и интересен опыт Сингапура. В этом городе-государстве Traffic Police Department сочетает патрулирование с тотальной системой камер. Здесь нет “или-или”, а есть “и то и другое”: человек отвечает за оперативное вмешательство, а техника — за фиксацию нарушений. Да, Казахстан уже внедрил фиксацию нарушений, но практика показывает: без живого глаза полицейского система наблюдения остается неполной.

Если восстанавливать дорожную полицию, то логичнее всего взять за основу американскую Highway Patrol и немецкую Autobahnpolizei, дополнив их образовательными элементами японского подхода и технологической частью Сингапура.

В этом случае ДПС станет не карательным органом, а службой безопасности на дороге.

Мужик на обочине

Что ни говори, а техника бездушна: штраф прилетает независимо от обстоятельств. Инспектор же способен заметить усталость водителя, оценить адекватность его поведения, предупредить, вместо того чтобы наказать, а иногда просто разрешить ситуацию, пока она не переросла в катастрофу.

И потом, это в мегаполисах камеры на каждом перекрестке, а вот в селах и маленьких городах пустота. Там аварии случаются ничуть не реже, и именно там мобильные патрули могли бы сыграть ключевую роль.

Пока МВД не заявляло официально о планах вернуть ДПС. Однако вопрос, похоже, выходит за пределы ностальгии по жезлу — он касается будущего транспорт­ной политики страны.

Казахстан стоит перед выбором: продолжить делать ставку на универсальные патрули и камеры или вернуть специализированную службу, которая возьмёт на себя новые вызовы. Ясно, что количество транс­порта и сложность дорожного движения будут только расти. Игнорировать этот факт уже невозможно.

Ответ зависит от того, какой подход выберут власти: вернуть старую ГАИ с её минусами или создать современный сервис безопасности на дорогах. Чехарда с уровнем ДТП, новые виды транс­порта и запрос общества на порядок показывают, что нынешней системы конт­роля недостаточно.

Цифры в тему

-За первые 6 месяцев 2025-го в стране зарегистрировано 15 698 ДТП, что на 54 процента больше, чем за тот же период прошлого года.

-В этих дорожных авариях пострадали 22 346 человек, из них 955 погиб­ли. При этом количество травмированных детей выросло на 74,3 процента — 5552 против 3185 годом ранее, погибших — на 7,1 процента — 135 и 126 соответственно.

-Больше всего ДТП зарегистрировано на трассах республиканского значения — 1401. В них пострадали 3146 человек, травмирован 2791, погибли 355.

По данным Генеральной прокуратуры страны

Владислав ШПАКОВ, Астана